自今年５月份以来，汽车销量滑坡逐月加剧，有消息说，到今年年底，新增库存加上压在经销商手中的待售车，中国轿车市场的总库存将超过４０万辆。短短半年，中国车市的关键词，“寒流”取代了“井喷”。

始于今年５月的市场滑坡，直接的原因似乎并不难找：宏观经济调整带来的银根收紧，购车贷款紧缩；入世５年的保护期临近结束，老百姓期盼车价迅速和国际接轨而持币观望；频繁价格战打破了老百姓对于中国车市的价格信心；许多企业的新产品不能切准新出现的细分市场；大城市轿车的购买力已经释放，而中小城市市场没有未雨绸缪地得到开拓……

但是中国轿车市场意外滑坡无可回避的深层次原因，是大部分轿车生产厂家对于即将来到的，并将日益白热化的“存量”的竞争毫无准备，中国轿车市场仍在盲目上产能、拼价格，造成产能与市场脱节。在人们讨论中国汽车业没有投资过热的时候，国内轿车投资已形成的生产能力，在未来两三年里将过剩２０％到２５％。中国汽车业面临许多新的挑战。

降轿车价格易 降制造成本难

对几乎所有中国汽车厂商来说，目前真正的挑战不是谁的降价幅度更大，而是要以更快的速度降低制造成本，否则其利润将会消耗殆尽。跨国公司在中国生产轿车创造的惊人高利润，从来就不是来自中国汽车业的低成本，而是来自政府保护下的高价格。德国大众汽车进入中国２０年，最辉煌的时候每辆轿车至少挣得２万元净利润，这个相当于大众集团全球平均利润两倍多的数字，证明了本地化生产的诱惑。然而这显然得益于当时政府保护下高于国际市场几乎一倍的轿车价格，而不是纯粹的市场效益。如今，各厂家价格一跌再跌，高利润还能维持多久？中国汽车业也开始讨论起零利润竞争了。

今天，中国汽车业严酷的现实是，降轿车价格易，降制造成本难。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜８０％，但是，由于钢材进口、高昂的零部件采购成本、合资企业高昂的日常运营成本，以及国外母公司先进腰包的关键件进口费用、技术转让费、品牌使用费、设备采购费等因素，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的８倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出５０％。

持续高油价 使用环境恶劣

其次，全球能源价格暴涨，原油价格徘徊在５０多美元一桶的高位，未来中国可能将持续面临一段高油价的消费环境，中国的汽车企业还是第一次面对如此恶劣的使用环境。作为对策，新进入市场的汽车平均能耗必须有较大幅度的下降。中国燃油经济性现状以每公升燃料行驶里程计算，与日本２０１０年的目标相比高出２４．７％，与欧盟第二阶段将达到的目标相差４８．４％，节能大有潜力。

央行加息周期来临

日前，中国人民银行宣布加息。此次加息对启动汽车消费市场的影响有限；但是对制造商、经销商却是劫难；尤其这次加息可能意味着中国已经进入一个不断加息的周期。此外，新交法中“机动车全赔”的规定，人保的车险新近引入了５００元以下免赔条款等，对汽车消费都绝不是什么好消息。

汽车跨国集团抢夺市场

尽管如此，一些汽车跨国集团的领军人物近日频繁造访中国，依然把中国视为今后一段时期拉动全球市场的一个亮点。通用汽车公司主管新技术的副总裁波立达日前预计，到２０２０年全球汽车保有量总数为１１亿辆。在未来１０年中，全球汽车市场增长的６０％将来自于９个新兴市场：中国、韩国、印度、巴西、泰国、墨西哥、波兰、俄罗斯以及南非。

很显然，中国的汽车工业仍处于高速发展时期，离成熟市场的平稳时期还有相当长的路要走。经过２００４年５月的这个拐点，市场从爆发走向平稳增长，中国汽车业从上产能、拼价格，转而向重市场、降成本求生存。经过不断的结构调整，中国汽车产业健康成长的“好日子”一定会到来。