从茫然到坦然，中间还夹杂着些许的慌乱。四年弹指而过，中国车市终于明了：WTO并非洪水猛兽，一个弹性的过渡让整个中国汽车工业获益匪浅。

　　而这个五年的缓冲期，是经过15年入世谈判，千难万难获得的成果之一。按照WTO协议，2001年12月11日，中国加入WTO之后，将逐步降低进口汽车的关税，由2001年的80％到100％，直至2006年7月1日轿车关税税率降至25%。

　　关税的下调导致了汽车价格的迅速降低，中国也在越来越低的汽车价格中，一步步走入了汽车社会，所幸，在其中，民族汽车工业并没有受到致命影响。

　　（一）2001年12月11日—2002年12月10日，慌乱中的茫然

　　关键词：关税和重组

　　2002年1月1日起，最受消费者关注的轿车关税有了大幅度的降低，发动机排量在3升以下的轿车，关税从70％降到43.8％，3升以上的从80％降到50.7％，降幅分别达到了37％和36％，是2006年前关税降低幅度最大的一年。

　　最直接的反应是进口车市价格迅速进入低谷，各进口车经销商一片慌乱。彼时，进口豪华车降价的单位变成了10万元，一辆奔驰600曾经降过110万元，看得人心惊肉跳。

　　当时新关税车尚未入市，经销商为了清理库存、抢夺新关税带来的市场空间只得忍痛断腕。

　　与进口车价跳水同时发生的，是国产轿车的轮流降价。谁也没有料到，降价首先波及的是与国际车价差距最小的、被认为是最不怕入世的经济型轿车，夏利与吉利在两天之间把中国经济型轿车降到了当时的最低价。

　　关税骤降之后，各汽车巨头似乎看到了中国车市的潜在能量，丰田、日产、标致PSA等跨国汽车巨头纷纷抢滩。

　　8月29日，一汽与丰田终于如愿以偿，签署了全面合作的框架性协议，丰田终于大步踏回中国市场。10月18日，北汽控股与韩国现代闪电结盟，成立了北京现代汽车有限公司，实现了北京造轿车的梦想。

　　与此同时，国内大集团的重组也在本年度如火如荼地开展。6月14日，一汽集团总经理竺延风和天汽集团董事长张世堂宣布天汽并入一汽，成为丰田一汽联手的前奏。东风更是一年内完成了四次重组，3月29日，东风正式参股悦达起亚，为进入小型车领域开辟了一条通道。7月10日，东风又与日本本田、广汽集团合资在广州建立了本田出口基地，生产本田经济型轿车，主要面向欧洲和亚洲市场。在几经波折之后，9月29日东风成功“变身”，以存量资产入股，与日产成立“东风汽车有限公司”，双方将在乘用车和商用车领域全面合作。新东风初期注册资本金171亿元，也打破了我国汽车合资企业投资的纪录。然而好戏还没有完，年末东风与标致PSA进一步提升合作层次，导入新的生产平台，共同增资20亿，要打造一个新神龙。上汽也不甘寂寞，4月12日，上汽与德国大众公司提前续签了上海大众的合同，将合资合作期限延长了20年。6月4日，上汽与通用、五菱联合重组，三方投资近1亿美元成立上汽通用五菱，开创了“中中外”合作模式，上汽也借此踏入微车行业。而同样是通过资产划拨的方式，上汽又将安徽奇瑞纳入旗下，使上汽在中档车市场有了更多的资本。控股江苏仪征，则使上汽在南京又有了新的立足点。10月13日，上汽又出资5970万美元，收购美国通用汽车在韩国的新合资公司————通用大宇10％的股份，开创了中国汽车收购国外汽车企业股权的先河。在客车领域，11月22日，丹东曙光车桥股份公司以控股的方式，将辽宁黄海汽车集团收归帐下，上演了一出民营零部件配套企业“吞并”国营主机厂的好戏。

　　2001年12月11日，人们怀揣着入世前夜对汽车业的忧虑和猜疑走进新的一年，一年之后，阴霾散尽，中国车市开始迎来了自己的繁荣。老三样的格局被彻底打破，200多款新车型争奇斗艳。入世，为中国汽车业带来了多元化的因素。

　　另一方面，下降的关税连锁反应之一是“价格战”成为一种常态。入世伊始，富康打响了降价第一枪，这是主流车型有史以来首次主动降价。在声声降价中，中国成为了全球第六大汽车市场。一个词语被各业内媒体广泛应用：“井喷”。

　　（二）2002年12月11日—2003年12月10日：在觉醒中加速

　　关键词：持续井喷、增资扩产

　　在经过一年的察言观色、明争暗斗之后，中国车市终于彻底觉醒，并迅速提速。这让很多人大跌眼镜，因为中国车市仍在井喷中，而且势头更为猛烈，轿车的增幅超过80％以上。中国成为全球第四大汽车市场。

　　一份来自中国汽车工业协会的资料显示似乎能说明当时局面的火爆：2003年1至11月，我国累计生产汽车400．53万辆，同比增长35．04％。其中增长幅度最大的是轿车，共生产180．11万辆，同比增长83．74％。载货汽车共生产112．86万辆，同比增长8．43％；客车共生产107．57万辆，同比增长13．83％。与此同时，全国共销售汽车391．75万辆，同比增长1．25％。其中轿车共销售173．17万辆，同比增长69．95％；载货汽车共销售110．49万辆，同比增长8．44％；客车共销售108．09万辆，同比增长14．14％。

　　刺激车市增长的根源之一是“价格”。2003年1月1日，汽车市场在“降”字中拉开序幕。当天，红旗明仕轿车降价1．08万元，降价幅度为6．4％。遥相呼应的长丰集团将猎豹整体降价12％，平均降价3万元，最多一款降价达5万元。数日之后，两厢富康新浪潮舒适版上市，在仅象征性地减少某些配置后，价格比原款下调2万元左右。紧接着的羚羊、奥拓各款轿车价格全面下调，经济型轿车的价格体系开始松动。1月15日，新雅阁2．4i-VTEC轿车售价25．98万元，价格比旧款轿车降低近4万元，其对中高档轿车市场产生了重大影响。上半年降价车型为70多个，近20个品牌，平均降幅在6．9％，其中最高降幅高达18％。7月21日，一汽—大众公司旗下捷达前卫、都市春天和城市之星系列产品宣布调整价格，其中“捷达前卫”降幅最大，达到1万元。3天后，上海大众公司宣布全系列普通型桑塔纳轿车价格整体下调9000元，这是近年来普通桑塔纳轿车价格调整幅度最大的一次，其中基本型普通桑塔纳轿车的价格为9．89万元，跌破10万元大关。8月4日菱帅降价1万元，8月19日西耶那、派力奥双双降价，西耶那主力车型的降幅分别达7000元到10000元，派力奥车型的降幅分别达3000元到6000元。从9月1日起，奇瑞“风云”系列轿车价格全线下调，单车最高下调1．1万元。此次降价涉及到奇瑞“风云”全系列几乎所有车型，其中舒适型由8．38万元降至8．08万元，豪华型由9．98万元降至9．28万元，加长型由11．78万元降至10．68万元，所有价格直探底线。9月3日，哈飞公司宣布上市不久的路宝车降价3000元。9月9日，威姿、雅酷、夏利2000降价最高达1．6万元。

　　2003年，汽车的合资重组仍在继续。据不完全统计，2003年国内汽车企业之间合资的整车企业10家、整车合资项目3家；汽车零部件合资企业10家；其他领域与汽车企业合资合作的企业有13家；资产重组企业27家。

　　更为关键的是，各路资本纷纷入注汽车业。国内企业兴起“门外汉造车”运动，2003年，美的、奥克斯和格林柯尔一齐进军汽车制造领域，掀起"行外汉"造车运动的高潮。2003年8月26日，美的集团与昆明高新技术开发区管委会签订总金额为20亿元的“云南美的汽车整合项目”，美的集团正式介入汽车业；同年10月16日，其又与以湖南省交通厅为代表的股权方签订了湖南省三湘客车集团有限公司股权转让协议，美的受让全部股权。与此同时，美的与长沙市政府签订协议，兴建美的汽车工业园。宁波三星奥克斯集团有限公司出资5000万元收购沈阳双马汽车，奥克斯拿到了梦寐以求的越野车生产牌照，顺利敲开了进军汽车产业的大门。2003年12月17日，扬州格林柯尔创业投资有限公司以协议收购方式收购江苏亚星客车集团持有的亚星客车股份有限公司11527.25万股国有股，涉足汽车业。

　　与此同时，合资公司的作用越来越重要。2003年，汽车业的跨国巨头如通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、宝马等都在中国留下了浓墨重彩的一笔，有关统计显示，本年度中国汽车业增长的80%来自于合资企业。几乎每家合资企业都宣布了对华增资扩产的计划：大众增资60亿欧元，通用增资20亿元人民币，戴-克增资10亿欧元，福特增资10亿美金。这些言语中的黄金白银让人一时间对中国车市的更加兴旺充满期待。

　　（三）2003年12月11日－2004年12月10日：在起伏中磨练

　　关键词：产能过剩、产业政策

　　对于入世两年的中国车市而言，好日子嘎然而止。

　　虽然最终汽车行业也没有被列入“过热”行业，但国家的一系列宏观调控还是让汽车业受到了波及。黑色的六月让很多在半年前宣布增产扩能的厂商史料不及。

　　产能过剩成为厂家的通病，据统计，2004年，中国仅较为知名的16家汽车生产企业的排产计划，总量已超过550万辆，到2004年底，新增库存加上压在经销商手中的待售车，中国轿车市场的总库存将超过40万辆；有专家预测，国内轿车投资已形成的生产能力，在未来两三年里将过剩20%到25%。

　　产能过剩让“降价”更加火热，四月的“倒春寒”、黑五月的“拐点”、北京车展救市的失败、黄金十月的低迷，降价伴随着2004年春夏秋冬的脚步。前三个月，赛欧、嘉年华、吉利、夏利、哈飞赛马、长城、福莱尔、高尔夫、大切诺基、普桑、蒙迪欧、富康、索纳塔、派力奥、周末风等十几种车型纷纷降价；4月，东南菱帅降价1万元左右，首次跌破了10万元；4月4日起，刚刚上市一个月的04款新蓝鸟加入降价行列中，全线降价1万至2万元；4月5日，新中华超值版2.0L降价2万元，现售价仅13.6万元，创出了2.0排量国产轿车价格的最低纪录；东风雪铁龙的赛纳推出让利8000元的促销活动，爱丽舍16V系列轿车最高下调幅度达到了1.5万元；南北大众联合降价涉及9个品牌44款车型，平均降幅超过5%。这是在价格方面“死扛”二十多年的大众也首次主动全系列降价；而高尔夫、JEEP4000、索纳塔也都降了上万元乃至2万元以上。

　　与前两年不同的是，越来越多的消费者对此漠然视之。持币待购成为专家和厂家解释和自我解释的原因。

　　而中国汽车业界也开始反思自身，政府出台了一系列的规章制度，一系列新的游戏规则的制定让中国车界进入了入世以来的调整期，6月1日，国家发改委颁布了新的《汽车产业政策》。10月1日《缺陷汽车产品召回管理规定》正式实施。与召回制度同期实施的，还有《汽车金融公司管理办法》。10月26日，商务部公布《汽车贸易政策(征求意见稿)》，这同样是一部根据世贸规则主动作出战略性调整的适应性政策。这一系列汽车政策、法规的出台必将促进中国汽车业更加规范化、有序化，为中国从汽车制造大国走向汽车产业大国打下基础。

　　但是与此同时，中国GDP稳步持续走上升通道，中国庞大的潜在消费市场和汽车产业结构渐趋改善，这些都显示，从大背景看，没有理由认为中国车市已经走向穷途末路，2004年中国车市仍然保持了13％的高速增长。中国也并没有丧失全球汽车巨头的青睐。中国轿车市场越来越受到国际汽车巨头的青睐。9月6日，丰田汽车公司与广州汽车集团共同投资的“广州丰田汽车有限公司”宣告诞生，至此，丰田南北战略布局基本完成。德国大众扩大在华生产配套需求，12月6日分别与上汽和一汽签署合资建立发动机企业的合同，以满足进一步提高国产化率，从而加强大众汽车在中国汽车市场上的竞争力。目前，世界“6＋3”格局中的汽车寡头们已经全部进驻中国。

　　（四）2004年12月11日－今：镇定中的坦然

　　关键词：进口车、回暖

　　终于到了入世后汽车市场放开的最后一年。2005年1月1日，关税第四次下调至30％，进口车配额全面取消。“与国际接轨”即将成为现实，曾经暴利的进口车市场逐渐步入微利时代。

　　这样，2005年，进口车市场经历最巨大考验。关于进口车市场的一系列新政策纷纷在今年开始实行，直接影响到进口车市的有三大导向性明确的政策：汽车品牌销售管理办法；取消进口车配额制度；落地完税制度。

　　高档进口车林肯出现了降价20万元的现象；日产西玛年初上市时定价90万元，目前的售价已经只有70万元，只相当于国产宝马530i的价格。奔驰SLK已跌至64万元，相比年前最高72万元的报价，降幅高达8万元，诸如此类，不胜枚举。进口车经销商因此备受打击，许多小进口车经销商在洗牌中被洗掉。有实力的经销商可以凭借充足的财力物力人力，吃进更多的车源，并采取将进口车停在香港保税区的办法，以规避落地完税。而一些实力不济的经销商准备开始退出进口车市，抢在落地完税缓冲期前将手中的库存进口车源进行抛售。

　　在整个中国汽车市场上，经过2004年的波折，中国厂商开始在低调中起航。厂商们的谨慎态度让人们感受到了中国车市的逐渐成熟和成长。一系列的降价之后，2005年，仍旧持币待购的消费者突然发现，车价不但没有继续走低，反而出现部分车型价格全面上涨的局面，一些紧俏新车甚至重新出现加价销售局面。一份来自全国乘用车市场信息联席会的报告显示，6月全国乘用车市场再次创月销量历史新高，达29.68万辆。今年上半年，全国共销售乘用车1457290辆，同比增长15.6%。接近岁末，从中国车市情况来看，保持10％以上的增长速度不是太大的问题。

　　此外，合资汽车企业之间的竞争更加白热化。“成本”竞争越来越多的被提及。曾经横行中国市场多年的大众汽车开始彻底走上下坡路。而日系汽车巨头迅速崛起。

　　入世之初，中国汽车产业被预见为受国际市场冲击最大的行业之一，几乎所有的圈内人士都惊呼“狼来了”。然而4年之后盘点，中国车业并未遭遇洪水猛兽。或许，在2006年7月，关税降到最低点之后，新一轮的起跑和竞争又将开始。